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本文将讨论汽车控制系统负载提供点 (POL) 调节功率所采用的技术，以及这些技术的优缺点。
历史悠久的低压降 (LDO) 稳压器是当今汽车功率等式中的中心元素，在 5V 电子设备的简化世界中，已盛行大约 15 年之久。其中的原因很多，最明显的是它们的应用简单，外部组件需要有限，噪音低和成本低，以及长期可靠和稳定。
从历史角度来看，最初的集成电压稳压器，如 78xx 系列，采用耦合到简单误差放大器控制回路的双极性 NPN 输出功率级。对于电流高达几个安培数的负载，跨越
NPN 系列通道器件的压降为 2.5V到 3V，以便维持调节性。在所谓的"冷车发动"条件下，标准 12V 铅酸电池的终端电压可能降至
6V。如果您的电子控制系统依赖于从 NPN 系列的稳压器中取得稳定的 5V 供电，这时候这些电子仪器会停止工作。在引擎管理系统情况下，它会阻止汽车启动。
美国国家半导体公司在输出中应用 PNP 双极性功率级。这种变化的优点是所谓的压降电压可能会大幅降至 1V 以下，以便即使在"冷车发动"条件下，也会提供足够的净空为
5V 电路提供动力。此外，如果精心选择输入电压，LDO 可以用作高效电压转换器。
表1 电气汇总LM2936HV/LM9076(略)
图1 LM2936HV低负载和额定静态性能(略)
"冷车发动"是影响当前 12V 单电池系统的因素。当应用到汽车环境时，考虑采用电压稳压器的任何人必须考虑当今范围更宽的供电图。假定汽车装配电路内的所有位置将标称
12V 视作 SLA 终端的供电电压，这是一个有缺陷的假设。SLA 因素也会扮演重要的角色。首先，连接到电力布线绝缘线束的任何电子设备必须考虑潜在的反向电池连接。交流发电机作为基本的感应系统，在
12V 系统中进行充电，这意味着电力绝缘线束具备瞬态脉冲电压。当今汽车中加热后窗、电气窗和加热座中的许多重型负载使这种情况变得更糟。所有这些负载主要属于电感性负载，在打开和关闭时会产生相当大的电压瞬态，在可靠的配电系统中必须考虑到这一点。基于这些原因，许多
ECU 当前包括其中一个特殊类别的汽车 LDO 稳压器。
独特的 42V LDO 解决方案
LM2936HV 是汽车 LDO 的一个示例，连续工作电压高达 60V，并且可以连续输出高达 50mA 的电流。其输出电流取决于输入到输出的电压差分、封装额定功率以及环境温度。非常独特的是，在输出电流较低时，LM2936HV能够提供超低损耗的静态性能。
表1中提供了此类型LDO的典型电参数。此外图1以图解方式说明了LM2936HV 在低负载和额定负载时的电流消耗。它高度专业化的设计结合了低额定和低负载时的静态性能，在某种程度上防止包括可调电压选项。如果外接反馈电阻不会对总的静态电流预算做出很大的贡献，则合适选择设置高精度高阻抗的输出电压的外部偏置电阻将构成主要挑战。
由于LM2936的静态电流特性与其负载电流具有线性关系，LM2936 已经广泛应用在苛刻的有待机功能的汽车应用中。它的静态性能超过前面所述的
100 A 目标。LM9076是此 LDO 的最新版本，其连续输出电流已经增加到150mA，最大可调节的输�
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